Bien que la Suisse ne possède pas d'industrie automobile au sens strict du terme, le secteur automobile représente un facteur économique important. Voici un aperçu des principales organisations. Lien vers le document thématique.
En bref
Les infrastructures routières revêtent une importance capitale pour l'économie et la société suisses. Elles représentent 80 % des kilomètres-personnes parcourus. Or, le trafic ne cesse d'augmenter : il a doublé depuis 1990 et devrait continuer de croître parallèlement à la population. Une grande partie de ces infrastructures a été construite dans les années 70 et 80. Les besoins en rénovation sont donc importants. À cela s'ajoute la nécessité urgente de supprimer les goulets d'étranglement afin de maintenir la performance du réseau.
Position de l'UPSA :
Le financement des infrastructures routières doit être assuré à long terme afin de permettre une bonne planification. Dans le but de garantir à moyen et long terme le financement de l'infrastructure routière nationale, l'UPSA poursuit les objectifs suivants :
En bref :
Afin d'atteindre la neutralité carbone d'ici 2050, il convient de décarboniser progressivement non seulement l'économie, mais aussi le trafic routier. Si les émissions de CO2 issues du trafic routier affichent une tendance à la baisse depuis 1990, elles devront toutefois être fortement réduites pour que les objectifs puissent être atteints.
Position de l'UPSA :
La décarbonisation du trafic routier doit rester ouverte à toutes les technologies. Il s'agit de trouver la solution de propulsion idéale pour chaque application et de la perfectionner. Les innovations ne doivent pas être entravées par une focalisation unilatérale sur un seul type de propulsion. Il n'est guère utile de mener un débat sur le « pour » ou le « contre » des technologies utilisées dans les véhicules. L'UPSA considère donc qu'il est de son devoir, en collaboration avec les organisations qui lui sont proches, de participer activement à l'évolution du secteur des transports dans l'intérêt de ses membres.
En bref :
L'introduction d'une limitation à 30 km/h relève de la compétence des cantons et des communes. Ces dernières années, certaines villes ont déjà pris des mesures concrètes dans ce domaine et ont mis en place des zones 30 km/h, parfois sur de grandes surfaces.
Position de l'UPSA :
L'UPSA demande que la fluidité du trafic soit garantie sur les axes principaux et rejette donc la limitation à 30 km/h pour plusieurs raisons :
- Une réduction forcée de la vitesse générale à 30 km/h sur l'ensemble du réseau routier urbain constituerait une ingérence dans les compétences des cantons et des communes, car ces routes ne relèvent pas de la compétence de la Confédération.
- L'introduction généralisée de la limitation à 30 km/h rendrait les axes principaux moins attractifs et il faut s'attendre à ce qu'une partie du trafic soit déviée vers les zones résidentielles, ce qui augmenterait les nuisances et les risques d'accidents pour les habitants de ces zones.
- La réduction de la vitesse maximale générale à 30 km/h s'appliquerait à tous les véhicules, y compris les transports routiers et les transports publics. Afin de garantir l'accessibilité des villes tant pour le transport de marchandises que pour le transport de personnes par bus, il est important de maintenir la vitesse maximale générale à 50 km/h.
- Une réduction de la vitesse de transport entraîne des pertes de temps coûteuses qui peuvent même nécessiter l'achat de véhicules supplémentaires pour fournir le même service.
De quoi s'agit-il ?
La motion du conseiller national Gerhard Pfister (PDC) demande que le Conseil fédéral transforme la communication de la Commission de la concurrence (Comco) sur les véhicules automobiles, en vigueur depuis 2002, en une ordonnance contraignante. Cette mesure vise non seulement à promouvoir une concurrence loyale, mais aussi à garantir la qualité des prestations dans le secteur automobile.
Position de l'UPSA :
Au sein d'une large alliance, l'UPSA s'est engagée depuis de nombreuses années en faveur d'une mise en œuvre efficace de la communication sur les véhicules automobiles. Celle-ci permet notamment aux garagistes, aux fournisseurs et aux autres acteurs du marché de proposer plusieurs marques de voitures. Le garagiste bénéficie d'une certaine protection contre le licenciement et les entreprises non affiliées à une marque ont également accès à des informations techniques importantes pour l'entretien des véhicules.
Les offres des importateurs parallèles sont souvent difficiles à battre pour la majorité des garagistes suisses. Mais il existe de bons arguments en faveur de l'achat d'une voiture par les canaux officiels.
La tarification de la mobilité vise à contrôler le comportement de la population en matière de mobilité routière et ferroviaire au moyen de taxes. Ces taxes peuvent donc varier au cours de la journée, être plus élevées aux heures de pointe et plus faibles en dehors de ces heures. Sur la base du principe « pay as you use », l'objectif est de créer une vérité des coûts dans les transports.
L'UPSA a une position critique vis-à-vis de la tarification de la mobilité et la rejette fondamentalement, car de nouvelles charges financières pour les automobilistes ne peuvent guère avoir un effet incitatif sur les heures de pointe dans le trafic. L'UPSA rejette un système de tarification unilatéral tel que le péage routier. Il ne faut pas introduire un système qui se concentre unilatéralement sur le transport individuel motorisé. Il doit en outre s'agir d'un système qui soit établi de manière uniforme à l'échelle nationale, car c'est la seule façon de garantir la transparence nécessaire. Et la neutralité fiscale doit être assurée. En d'autres termes, les coûts générés par la tarification de la mobilité ne doivent pas s'ajouter aux taxes existantes. Les tâches des garagistes ne devraient pas changer dans un avenir proche en raison de la tarification de la mobilité. Il est encore impossible de prévoir avec précision les conséquences que l'introduction définitive de la tarification de la mobilité aura pour eux.
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