Infrastructure de recharge rapide
Chiffre de la semaine: 23
30 septembre 2022 agvs-upsa.ch – Les chiffres mettent les faits en lumière. Chaque semaine, nous nous intéressons à un chiffre. Cette fois-ci, il s’agit de l’infrastructure de recharge rapide au niveau mondial.
Selon les pays, il existe de grandes différences dans le nombre de bornes de recharge rapide. Photos: Porsche
pd/jas. Dans les gammes de modèles des constructeurs, il y a longtemps que les véhicules électriques à batterie (VEB) sont devenus monnaie courante. L’assortiment de modèles électriques va en effet de la petite voiture familiale au SUV de luxe ou aux voitures de sport puissantes en passant par les véhicules familiaux de catégorie moyenne. Dans son dernier classement sur l’électromobilité (E-Mobility-Ranking), le cabinet de conseil Berylls ne s’est pas contenté d’observer comment les voitures se vendent à l’échelle internationale, mais a également examiné de plus près les possibilités de recharge.
De grandes différences peuvent être constatées d’un pays à l’autre, dont certaines sont d’ordre structurel. En principe, il convient de distinguer l’infrastructure de recharge privée de l’infrastructure de recharge publique, avec pour cette dernière une différence entre les stations de recharge AC (courant alternatif) et les bornes DC (courant continu), plus rapides. Par exemple, de nombreux Néerlandais roulant à l’électricité ne possèdent pas leur propre Wallbox en raison de la proportion relativement élevée d’immeubles collectifs. Ils dépendent donc de la recharge publique, laquelle est généralement assurée par des bornes AC dans les communes; la proportion de courant continu n’est donc que de 4 %. En Norvège, par contre, la proportion de maisons individuelles est nettement plus élevée et donc l’infrastructure de recharge privée est importante. La proportion de bornes DC de recharge publique est ainsi passée à 40 % chez les Vikings, tandis que le développement de l’infrastructure AC est quasiment en stagnation. Dans un pays aussi peu peuplé que la Norvège, une infrastructure DC bien développée est néanmoins importante pour les longs trajets interurbains en voiture électrique.
La base de calcul pour l’emplacement d’une station de recharge rapide est la surface en km² couverte par un chargeur rapide DC. Les Pays-Bas et la Chine peuvent être considérés comme des modèles. Aux Pays-Bas, un point de recharge rapide se trouve à 10 km² et en Chine à 20 km². En Allemagne, cette superficie atteint déjà 35 km². Le mauvais exemple pour l’Europe de l’Ouest est la France, avec 154 km², ce qui est énorme. Les trajets interurbains en voiture électrique y deviennent un jeu de hasard, car l’expansion des possibilités de recharge publique en courant alternatif se limite principalement aux métropoles. En Suisse, la superficie couverte est de 23 km². Ainsi, en 2021, 48 voitures électriques ont dû se partager le même chargeur rapide.
Vous trouverez d’autres chiffres et détails sur l’électromobilité ici: https://www.berylls.com/e-mobility-ranking/
Source: Berylls Strategy Advisor
pd/jas. Dans les gammes de modèles des constructeurs, il y a longtemps que les véhicules électriques à batterie (VEB) sont devenus monnaie courante. L’assortiment de modèles électriques va en effet de la petite voiture familiale au SUV de luxe ou aux voitures de sport puissantes en passant par les véhicules familiaux de catégorie moyenne. Dans son dernier classement sur l’électromobilité (E-Mobility-Ranking), le cabinet de conseil Berylls ne s’est pas contenté d’observer comment les voitures se vendent à l’échelle internationale, mais a également examiné de plus près les possibilités de recharge.
De grandes différences peuvent être constatées d’un pays à l’autre, dont certaines sont d’ordre structurel. En principe, il convient de distinguer l’infrastructure de recharge privée de l’infrastructure de recharge publique, avec pour cette dernière une différence entre les stations de recharge AC (courant alternatif) et les bornes DC (courant continu), plus rapides. Par exemple, de nombreux Néerlandais roulant à l’électricité ne possèdent pas leur propre Wallbox en raison de la proportion relativement élevée d’immeubles collectifs. Ils dépendent donc de la recharge publique, laquelle est généralement assurée par des bornes AC dans les communes; la proportion de courant continu n’est donc que de 4 %. En Norvège, par contre, la proportion de maisons individuelles est nettement plus élevée et donc l’infrastructure de recharge privée est importante. La proportion de bornes DC de recharge publique est ainsi passée à 40 % chez les Vikings, tandis que le développement de l’infrastructure AC est quasiment en stagnation. Dans un pays aussi peu peuplé que la Norvège, une infrastructure DC bien développée est néanmoins importante pour les longs trajets interurbains en voiture électrique.
La base de calcul pour l’emplacement d’une station de recharge rapide est la surface en km² couverte par un chargeur rapide DC. Les Pays-Bas et la Chine peuvent être considérés comme des modèles. Aux Pays-Bas, un point de recharge rapide se trouve à 10 km² et en Chine à 20 km². En Allemagne, cette superficie atteint déjà 35 km². Le mauvais exemple pour l’Europe de l’Ouest est la France, avec 154 km², ce qui est énorme. Les trajets interurbains en voiture électrique y deviennent un jeu de hasard, car l’expansion des possibilités de recharge publique en courant alternatif se limite principalement aux métropoles. En Suisse, la superficie couverte est de 23 km². Ainsi, en 2021, 48 voitures électriques ont dû se partager le même chargeur rapide.
Vous trouverez d’autres chiffres et détails sur l’électromobilité ici: https://www.berylls.com/e-mobility-ranking/
Source: Berylls Strategy Advisor
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